Driften af motoren i bilen er forbundet med en konstant forbrændingsproces af brændstofblandingen. På grund af hvilket kan forbrændingsmotoren (ICE) blive overophedet og svigte. For at forhindre sådanne hændelser afkøles forbrændingsmotoren med magt ved at cirkulere en speciel væske. Men dens tilstand overvåges af en kølevæsketemperaturføler (DTOZH).
Aftale
En sådan sensor er designet til at overvåge en bilmotors tilstand ved at registrere temperaturændringer i kølevæsken. Til dette formål placeres den i frostvæske, hvor der er en direkte interaktion mellem detekteringselementet og kølemiddellaget.
Sensoren overfører måledata til kontrolenheden for yderligere justering af systemets drift. Den logiske blok beslutter, om bilen skal fortsætte med at køre i samme tilstand eller om den parameter, der påvirker varmefaktoren, skal reduceres.
Ud over elektroniske modeller er der mekaniske sensorer, der ikke er beregnet til at interagere med en logisk enhed, men til at sende information til et termometer i kabinen. I tilfælde af mekaniske modeller beslutter føreren selv at ændre køremodus eller stoppe enheden helt.
Afhængigt af maskinmodellen er sensoren designet til at udføre følgende funktioner:
- Temperaturregulering på et bestemt tidspunkt for kølesystemet.
- Indflydelse på valget af driftstilstand afhængigt af den aktuelle situation.
- Giv et signal til nødtilslutning til eller fra motoren med en kraftig temperaturstigning eller -fald.
- Kontrol af tænding eller forsinkelse - giver dig mulighed for at justere intensiteten af udstødningsemissioner og belastningen på stempelsystemet.
- Signalering for berigelse af brændstofblandingen i tilfælde af et utilladeligt fald i kølevæsketemperaturen.
Enhed og funktionsprincip
I modsætning til ældre modeller er moderne temperaturstyringsenheder baseret på termistordrift. I overensstemmelse med punkt 22 i GOST 21414-75 er dette en ikke-lineær modstand, der ændrer værdien af sin egen ohmske modstand afhængigt af graden af opvarmning eller køling.
Til kølevæsketemperaturføleren anvendes NTC-resistive elementer. Dette betyder, at i modsætning til klassiske ledende materialer, hvor ohmsk modstand øges med opvarmning, fører en stigning i sensortemperaturen til et fald i modstand.
For eksempel vil termistormodstanden være 3,5 kOhm ved måling af aflæsninger ved +20 ºС. Når frostvæsken opvarmes til +90 ° C, falder sensorens modstand til 0,24 kOhm. Men der er undtagelser for f.eks. For Renault-biler har sensoren en positiv temperaturkoefficient.
Funktionsprincippet for kølevæsketemperaturføleren er baseret på følgende diagram:
- Når motoren er i ro, vil kølevæsken have en temperatur, der kan sammenlignes med den omgivende temperatur. Modstanden for sensortermistoren Rt forbliver ved det maksimale mærke, og den påførte spænding vil praktisk talt ikke levere strøm til logikblokens indikationskredsløb.
- Når V-kontakterne i tændingskontakten er lukket, tilføres spænding fra batteri A temperaturføleren, når motoren starter. Når hastigheden stiger, vil modstanden af termistoren Rt falde i henhold til dens karakteristik.
- Hvis den tilladte temperaturgrænse overskrides, går Rt i ledningstilstand. Ifølge Ohms lov vil strømmen, der strømmer gennem termistoren, stige. Signalet kommer til den logiske blok, og der gives en kommando til at reducere mængden af indsprøjtet brændstof eller mindske antallet af omdrejninger på krumtapakslen.
- Med et fald i motorhastighed og effekt over tid vil forbrændingskammeret køle af, og forbrændingsmotoren vil nå op på standardtemperaturen. Kølemidlet køler ned, og modstanden i Rt-termistoren øges igen. Værdien af strømmen i logikblokens indikationskredsløb falder igen, og køretøjet vender tilbage til normal drift.
Afhængig af størrelsen af spændingsfaldet over Rt-sensorens termistor, vil den aktuelle temperaturtilstand blive evalueret. I dette eksempel overvejede vi den elektriske målemetode, men nogle typer sensorer kan også bruge en mekanisk, der fungerer på grund af termisk ekspansion.