Historien om den store patriotiske krig, selv næsten femoghalvfjerds år efter dens afslutning, holder fortsat mange hemmeligheder. En af dem er det ubesvarede svar på spørgsmålet: hvorfor med en hidtil uset stigning i sovjetindustrien i 1930'erne kun et par flymodeller "fløj væk" for at kæmpe, og i fjendtlighedsperioden blev kun et fly sat i produktion?
Men designbureauerne blev ikke trætte af at tilbyde alle de nye muligheder for angrebsfly og bombefly, der kunne for at styrke den Røde Hærs militære magt, og nogle af dem havde slet ingen analoger i visse designdetaljer og våben. Til din opmærksomhed 5 lovende sovjetiske fly fra tiderne under den store patriotiske krig, som ikke blev tilladt i serie.
1. VIT-1 (Designer - N.N. Polikarpov)
Dette fly kunne have været en god tilføjelse til Den Røde Hærs flåde, hvis den blev færdiggjort. Selvom det allerede har bevist sig i det bedst mulige lys i udviklings- og teststadierne. Hjernebarnet til den legendariske flydesigner Polikarpov var et multifunktionsfly med et besætning på to. Bevæbningen til VIT-1 bestod af: et tårn med en ShKAS maskingevær, to 37 mm Shpitalny OKB-13 kanoner og en 20 mm ShVAK kanon monteret i flyets næse. Derudover kunne bilen rumme op til 600 kg bomber i bomben, eller to FAB-500 enheder på en ekstern slynge.
De første tests af det lovende fly fandt sted den 14. oktober 1937. Den legendariske testpilot Valery Chkalov var ved roret den dag. Selv da viste VIT-1 gode resultater for sin tid: den maksimale flyvehastighed i en højde af 3000 m er 494 km / t, flyveområdet er omkring tusind kilometer ved 410 km / t.
Yderligere tests bekræftede kun flyets høje ydeevne. Så ifølge de overlevende data efterlod piloterne positive anmeldelser om VIT-1: bilen er let kontrolleret, manøvreret godt og opført sig tilfredsstillende i luften under flyveforhold på en motor.
Imidlertid lykkedes det lovende fly ikke som et mesterværk i den sovjetiske flyindustri på trods af alle forudsætningerne for dette. Selv fabrikstestfasen var ikke afsluttet - projektet blev simpelthen lagt til side. Der er desuden ingen pålidelige grunde til en sådan uforståelig beslutning i dag, og alle de versioner, der er fremsat til dato, er endnu ikke effektivt bevist på nogen måde.
2. VIT-2 (Designer - N.N. Polikarpov)
Der er dem, der betragter dette fly som en slags "forsøg nummer to", men dette er ikke helt sandt. VIT-2 var en helt ny maskine, som Polikarpov tog op uden at se tilbage på sin tidligere fiasko. Ideen med flydesigneren var at skabe et universelt strejkefly. Desuden havde ingeniøren ikke til hensigt at stoppe: parallelt med designet af VIT-2 overvejede han mulighederne for at oprette flere køretøjer med forskellige modifikationer: en dykkebomber, et kanonsjager med flere sæder, et angrebsfly med flere kanoner og endda et tungt angrebsfly til flåden.
VIT-2 havde imponerende og i nogle henseender unikke tekniske egenskaber og våben. Således var han det første fly, der erhvervede M-105 motoren. Og dette til trods for at disse motorer næppe kan kaldes bragt i tankerne på det tidspunkt. Derudover kunne bilen udvikle sig betydelig hastighed, mens den var godt bevæbnet: VIT-2 udstyret med fire 20 mm ShVAK-20 kanoner, et par 37 mm ShVAK-37 kanoner og to 7,62 mm maskingeværer ShKAS. Flybombens bugt greb op til 1600 kg.
Faktisk var den eneste alvorlige ulempe ved Polikarpovs hjernebarn den praktiske komplette afvisning af rustning for ham: den eneste undtagelse var pilotens pansrede ryg. Fremragende flypræstation blev bekræftet fra den første testflyvning foretaget af Chkalov den 11. maj 1938. Så blev følgende indikatorer bemærket: den maksimale hastighed i en højde på 4500 meter med en flyvægt på 6166 kg - 498 km / t med en flyvægt på 5350 kg - 508 km / t.
På trods af at bilen lovede, opstod vanskeligheder næsten øjeblikkeligt på vej. Så oprindeligt var hoveddirektoratet for Sovjetunionens luftfartsindustri faktisk ikke opmærksom på VIT-2. Da flyet viste sig perfekt i fabrikstest, viste de ikke desto mindre interesse for det: efter vellykkede statstest og endda deltagelse i 1. maj-paraden blev han stadig anbefalet til seriel produktion. Men han gik aldrig i produktion - han blev pludselig beordret til at genudstyre, som et resultat heraf det viste sig et helt andet plan, kendt som SPB - en højhastigheds dykbomber - med indekset "D"
3. Sh / LBSh (konstruktør - Kocherigin)
Selvom dette fly ikke gik i masseproduktion, forblev det stadig i luftfartens historie - det var det første i verden med vingemonterede kanoner. LBSh var en monoplan udviklet på basis af R-9 rekognosceringsfly. I alt blev der fremstillet to prototyper af maskinen med forskellige motorer - henholdsvis M-88 og M-87A.
Flyets bevæbning var repræsenteret af: to vingemonterede ShVAK-kanoner (ammunition - 150 runder hver), to maskingeværer ShKAS (ammunition - 900 runder hver) samt en ShKAS med 500 ammunitionsrunder som defensiv våben. Normal bombelastning - 200 kg. Blandt designfunktionerne kan det ikke-udtrækkelige chassis bemærkes.
I 1939 blev der udført tests, hvis resultater var følgende indikatorer: den maksimale hastighed på jorden - 360 km / t ved efterbrænder - 382 km / t. Den maksimale hastighed i en højde på 6650 m er 437 km / t, i en højde på 7650 m - 426 km / t. Testene blev udført med en startvægt på 3500 kg.
Efter en række statstest blev flyet, i sidste ende navngivet BB-21, anbefalet til serieproduktion, men dette skete ikke. Interessant nok var årsagen til det "ikke-hit" af det lovende køretøj til krigen... selve kampene: efter starten invasion af Det Tredje Rige ind på Sovjetunionens område blev de produktionsfaciliteter, der var planlagt tildelt til BB-21, givet under Yak-1.
4. "Pegasus" (designer - D.L. Tomashevich)
Dette plan er interessant ikke kun for den blomstrende afslutning på dets historie, men også for omstændighederne i dets begyndelse. Og sagen er, at ingeniør Tomashevich skabte sin "Pegasus" ikke kun lige under hans lands gennemførelse af militære operationer, men gjorde det også... i fængselshuller.
I december 1938 blev den førende designer af I-180 fighter og stedfortræder Polikarpov, Dmitry Tomashevich, arresteret efter testpilot Chkalovs død. At være i den såkaldte "sharashka" stoppede imidlertid ikke ingeniøren i hans aktiviteter. I 1941, mens han stadig var arresteret, afsluttede Tomashevich arbejdet med et antitankflyprojekt.
Interessant fakta: på en eller anden måde kan ingeniøren kaldes visionær - det præsenterede projekt forudsagde bogstaveligt tanke kamp i 1943.
Flyet var designet til at være så billigt og let at fremstille som muligt og på samme tid effektivt og funktionelt. Så mange dele af Pegasus skulle være lavet af træ, inklusive chassishjulene. Kraftværket skulle være M-11 motorer, der var kendetegnet ved evnen til at arbejde på enhver form for luftfartsbenzin. Derudover blev det antaget, at flyet ville blive brugt i missioner, der ikke krævede brug af esspiloter - der var nok piloter med lave kvalifikationer, hvilket var en fremragende løsning i krigsforhold.
Bevæbning "Pegasus" blev repræsenteret af en kursus maskingevær UB kaliber 12,7 mm samt andre prøver af våben i forskellige varianter: bombe FAB-250, 37 mm luftkanon NS-37, to 23 mm luftkanoner VYa-23 eller fire klyngebomber til kumulativ antitank bomber. Ifølge Tomashevichs beregninger var brændstofforbruget til kampflyvningen af fem Pegasus antitankfly lig med brændstofforbruget ved afgang af et Il-2.
Det ser ud til, at et sådant lovende fly burde have været værdsat og fået en start i livet, men en uventet hindring stod i vejen. Den meget M-11 motor, som Tomashevich valgte, var faktisk meget god og blev derfor brugt i en række andre fly, der allerede var sat i produktion. Der var simpelthen ikke nok motorer til Pegasus.
5. Su-6 (Designer - P.O.Sukhoi)
Historien om dette fly er et glimrende eksempel på, at spild af tid kan blive årsagen til en forpasset mulighed. Derudover var det ikke umiddelbart muligt at tænke på Su-6. Den første prototype af køretøjet blev afsluttet den 28. februar 1941, og den 13. marts tog det til himlen for første gang. Ved roret var piloten V.K. Kokkinaki.
Derefter blev der allerede anvendt fuldt udbyggede fabrikstest, hvis afslutning faldt i april 1941. Derefter blev følgende flyindikatorer opnået: den maksimale hastighed på jorden er 510 km / t i en anslået højde på 3000 meter - 527 km / t. Opgangstiden er 7,3 minutter.
På trods af de ret gode testresultater blev Su-6 stadig set med skepsis. Først og fremmest var påstandene rettet mod det faktum, at de første kontroller blev udført i forhold til flyet uden våben, og med det var de noget forskellige.
LÆS OGSÅ: 5 sovjetiske ting fra 70'erne, der ved en fejltagelse dukkede op i den legendariske film om Stirlitz
Derudover var rustningen på 195 kg ude af stand til at beskytte hverken selve køretøjet eller dets besætning korrekt. Utilfredsheden med specialisterne i LII NKAP forårsagede også våbnene, som blev anset for for svage og ikke opfyldte kravene til den tid. Flyet blev sendt til revision.
I perioden 1943-1944 flydesignere af P.O. Sukhoi var stadig i stand til at bringe den ufærdige bil til sindet, som et resultat af, at hun kunne prale af god flyvning, kamp og aerobat egenskaber. Så Su-6s bevæbning var repræsenteret af to VYa-23 vingemonterede kanoner (ammunition til 230 runder) og to ShKAS vingemonterede maskingeværer (ammunition til 3000 runder). Derudover var der stråleoprustning i form af ti RS-132 eller RS-82.
>>>>Idéer til livet | NOVATE.RU<<<
I 1944 begyndte statstest af flyet, hvor det viste fremragende resultater. Ifølge de overlevende oplysninger blev Su-6 bemærket for sine strålende stabilitets- og kontrollerbarhedsegenskaber samt den lette styring. Desuden overgik det med hensyn til en række indikatorer betydeligt nogle af de køretøjer, der allerede var i brug.
Kun dette reddede ikke det lovende fly fra glemsel. Faktum er, at forsinkelsen med revision og derefter med test førte til, at den potentielle æra af Su-6 var tabt. I maj 1944 blev alle kontroller af en anden maskine, Il-10 angrebsflyet, gennemført med succes, som viste flyvedata højere end Sukhoi Design Bureau's hjernebarn. I sidste ende var det Il-10, der blev sat i masseproduktion, og lanceringen af Su-6 blev betragtet som upassende.
Der er tilfælde i historien, hvor der stadig blev givet en billet til livet for en lovende bil, men de kunne ikke sætte pris på det: Det undervurderede Tu-204: en lovende passagerflys skæbne, som var bestemt til at dukke op på det forkerte tidspunkt
En kilde: https://novate.ru/blogs/190320/53833/