Ingen kunne eller stadig ingen forsøgte at redde? Eller måske er ZiL-planten målrettet blevet begravet siden 1980'erne? Hvilket af disse spørgsmål ville meget bedre afspejle, hvad der præcist skete med en af de største maskinbygningsvirksomheder i Sovjetunionen? Hvorfor fortsatte nogle fabrikker og fabrikker til produktion af biler og lastbiler i det mindste med at fungere, og legenden om hjemmemarkedet sank bogstaveligt talt i afgrunden?
ZiL's historie begyndte allerede før sovjetmagtens fremkomst. Først var der en reparationsstation for importerede biler på virksomhedens område. Som sådan blev en bilfabrik grundlagt på dette sted i 1916. Det tilhørte handelshuset "Kuznetsov, Rubyashinsky og Co." Først havde bilvirksomheden ikke sin egen linje, men beskæftigede sig kun med reparation og skruetrækkersamling af importerede FIAT 15 Ter-biler fra 1915-udgivelsen. Det var disse lastbiler, der har været hovedprodukterne i lang tid. Det fremtidige ZiL producerede dem både i årene med borgerkrigen 1917-1922 og i de tidlige år af den etablerede sovjetmagt.
En skarp drejning på fabrikken skete, da landet gik ind på vejen til systematisk industrialisering, og Ivan Likhachev blev udnævnt til direktør for Moskva-virksomheden. Partiet stillede til opgave at organisere masseproduktionen af den nye generation af lastbiler, da det var i dem, at den hastigt voksende sovjetiske økonomi i første omgang var i hård nød. Først blev virksomheden moderniseret. Anlægget købte også rettighederne til Autocar 5S lastbilen i USA, som blev undersøgt af sovjetiske designere, hvorefter AMO-3 og ZIS-5 lastbilerne blev lavet på basis af den.
Stalin-fabrikken (siden 1931 opkaldt efter lederen) blev den første sovjetiske virksomhed, hvor det første samlebånd blev lanceret i 1931. Siden 1936 begyndte virksomheden at producere ikke kun lastbiler, men også biler. Sandt nok blev der i starten lavet meget få biler, så de var ikke til almindelige menneskers behov, men til offentlige myndigheder og hæren som officielle køretøjer. I krigsårene blev anlægget evakueret til Ulyanovsk, hvor det producerede udstyr til fronten og mestrede flere nye modeller. Inklusiv ZIS-150. I 1958 blev anlæggets linje genopfyldt med fundamentalt nye lastbiler 6x6 ZIL-157. Anlægget blev omdøbt til Likhachev-fabrikken i 1956 umiddelbart efter CPSU's XX kongres og kampagnen for at afkræfte Stalins personlighedskult.
På trods af efterkrigsårenes kompleksitet var det denne gang, der markerede begyndelsen på "guldalderen" for planten. Virksomhedens linje blev konstant genopfyldt med nye modeller af maskiner og modifikationer af motorer. En masse eksperimentelle teknologier blev udviklet her til hærens og den nationale økonomis behov. ZiL-specialister hjalp med at skabe nye fabrikker og udvekslede også aktivt erfaringer med udlændinge. Umiddelbart efter krigen oversteg fabrikkens personale 100 tusinde arbejdere, og på toppen af sin herlighed producerede Likhachev 200 tusinde lastbiler om året! Virksomheden lavede også specialudstyr, busser, sedaner, terrængående køretøjer, lastbiler og specialudstyr til den sovjetiske hærs behov. I slutningen af 1950'erne blev busproduktionen adskilt fra moderselskabet ZiL. Så en ny plante dukkede op - LIAZ. I 1970'erne blev der skabt nye motormodeller hos ZIL, som bragte anlægget til et fundamentalt andet niveau.
De første problemer i virksomheden begynder i midten af 1980'erne. I starten har ZiL konstant vanskeligheder med udviklingen og implementeringen af en ny motormodel i produktionen. Så kan planten stadig ikke "føde" af en række forskellige årsager, en ny lastbilmodel. På tidspunktet for sovjetmagtens sammenbrud kollapser anlægget også. Ved at blive revet ud af den engang forenede fagforeningsøkonomi, bliver virksomheden med sine lastbiler hurtigt uden arbejde. Produktionsmængderne er hastigt faldende, blandt andet under presset af biler, der vælter ind fra udlandet. Ledelsen gør til gengæld ekstremt sløve forsøg på at finde nye samarbejdspartnere. Sagen går ikke ud over indgåelse af foreløbige aftaler. Antallet af arbejdere falder hurtigt, butikker lukker.
>>>>Idéer til livet | NOVATE.RU<<<<
Meget ofte hører man, at sovjetiske fabrikker gjorde rent nonsens (for ikke at sige uforskammet, "på en populær måde"). Objektivt set sank kvaliteten af produkterne fra mange sovjetiske virksomheder i 1980'erne virkelig mærkbart. Men denne proces med faldende kvalitet, som alt andet, der er sket siden 1986, forårsager en masse spørgsmål fra folk, der er interesserede. Er det nødvendigt at sige, at i 1990'erne blev det legendariske ZiL lige så "klogt" privatiseret af nye "effektive ledere", der tilsyneladende lige fra begyndelsen ikke var interesserede i yderligere overlevelse virksomheder.
I det mindste antyder placeringen af det russiske og sovjetiske anlæg denne idé. Han stod på meget dyr jord, faktisk i centrum af Moskva. Det meste af det, måske ikke det mest moderne efter 1990'ernes standarder, men stadig dyre og fungerende ZiL-udstyr, blev simpelthen solgt til skrot. Værkstederne blev revet ned, og efter 2014 blev der hurtigt bygget adskillige boligkomplekser på den ledige grund.
Hvis du vil vide endnu mere interessante ting, så bør du læse om 6 indenlandske motorcykelproducenter, hvis afkom på ingen måde er ringere end udenlandske kolleger.
En kilde: https://novate.ru/blogs/271121/61374/