1. Lidt om flyvemaskiner
Vægten af en losset Boeing er over 200 tons, Airbus A380 vejer omkring 560 tons. Flyets landingshastighed er 250-280 kilometer i timen. Den slagkraft, som landingsstellet modtager i landingsøjeblikket, kan kun forestilles.
Ud over dette, som et resultat af friktion, varmes dækkene op til 260 grader Celsius. Følgelig er denne temperatur højere end den temperatur, ved hvilken gummiet smelter. Derudover er dækkene, efter at flyet er faldet, i en "frossen" tilstand med et temperaturindeks på op til -30. Hvad er så hemmeligheden bag designet, der gør, at gummiet kan modstå sådan en skør belastning hver dag?
2. Støddæmpere eller Miracle #1
I de foringer, der opereres i vores tid, bruges specielle nitrogen-olie-flerkammeranordninger, som ved landing af et fly absorberer stød næsten fuldstændigt. Støberne forhindrer på den anden side køretøjet i at hoppe og gynge hårdt nok til at stabilisere køretøjet. Fjedrene her er erstattet af nitrogen, som er under tryk.
Hvis foringen er for tung, er der også installeret dæmpere på den foran, hvis rolle er at stabilisere bilen. Diagonale seler beskytter strukturen i stødøjeblikket. Noget af energien tager de væk på skrå.
Systemet er meget komplekst, men takket være det kan chassiset modstå et kraftigt slag og reagerer muligvis ikke på fremspring på overfladen op til ti centimeter med en hastighed på 280 kilometer pr time. Bilens dæk ville være blevet revet fra hinanden, og stykkerne spredt ud over hele banen.
Da hastigheden når 460 kilometer i timen, blev designet gjort særligt holdbart. Dette er nødvendigt for at undgå en ulykke ved nødbremsning, og det sker fra tid til anden. TU-154 i Odessa i 1988 landede med en hastighed på 415 kilometer i timen. Både stativer og dæk modstod sådan en belastning.
3. Og hvad ellers...
Hemmeligheden ligger ikke kun i støddæmpernes meget komplekse designtræk. Hjul med dæk i fly er også specielle. Diske er lavet enten af en legering af magnesium og zink eller titanium. Fastgørelse af hjuldele er ikke kun bolte. De, såvel som gummi, er limet for at sikre absolut tæthed. Vand bør ikke komme ind i hjulet, fordi det i luften bliver til is, og ved landing vil det koge som følge af friktion.
For det meste er der ingen kameraer i et flydæk. Der pumpes særligt teknisk nitrogen ind, som ikke begynder at brænde under friktionsprocessen. Et bildæk er let ovalt i formen, mens et flydæk er en perfekt cirkel, hvilket mindsker risikoen for uønskede situationer under rulning.
Der er intet mønster på dækkene, der er kun striber, der løber på langs. De er designet til at bekæmpe vandplaning, når banen er våd. Hvad angår dækkets sammensætning, er det for kompliceret. Sammensat af syntetisk og naturgummi, tekniske specialstoffer og stål.
De forstærkende komponenter er aramid, nylon og jernsnor. Aramid er en højteknologisk polymer med øget modstandsdygtighed over for mekaniske og termiske påvirkninger. Dens kommercielle navn er Kevlar.
Dette materiale har en trækstyrke på omkring 550 kg/sq.mm. En lignende indikator for stål er 50-150 kg/sq.mm. Kevlar bruges til at lave brandbeskyttelse og panser. Forholdet mellem alle komponenter er meget vigtigt: et flydæk indeholder ikke mere end halvtreds procent gummi, fem procent metal. Alt andet er højteknologiske materialer.
Dækkets struktur ligner en lagkage. Først kommer gummi med en tynd film - et lag af aramid- og nylonsnore. Dette giver beskyttelse mod gnidninger i ledningen og mod opvarmning og brud på ledningerne. Der er også en ekstra forsikring - flyet har flere hjul: Boeing har seks af dem, Antey har 32. Forudsat at en af dem brister, vil belastningen blive omfordelt til resten.
Produktionen af chassiset tager omkring seks måneder. Alle metalelementer er poleret til spejltilstand. Dækproduktion tager også meget tid. På trods af at dækket har et næsten perfekt design, kan det ikke kaldes holdbart. De skal skiftes for hver fem hundrede flylandinger. Hvis vi taler om en passagerlinje, kan denne procedure være nødvendig en gang om året. Ikke i alle tilfælde skiftes flydæk fuldstændigt (svarende til bildæk). Grundlæggende er det nok at genoprette kun det øverste lag. Dækket er i stand til at modstå de næste 500 billandinger.
>>>>Idéer til livet | NOVATE.RU<<<<
4. Hvorfor kan du ikke gøre det samme for biler?
Noget lignende kan gøres for biler, især da Kevlar blev opfundet direkte til racerbiler. Problemet ligger et andet sted. Dæk lavet ved hjælp af flyteknologier er for dyre - 1.500-6.000 dollars i et stykke. Derfor er det urentabelt at bruge så dyrt gummi i tilfælde af en bil. Nogle producenter tilføjer Kevlar til dæk designet til de samme SUV'er. Men i dette tilfælde er forholdet mellem ledning og gummi ikke så dyrt.
Fortsæt med at læse om emnet hvorfor det futuristiske stealth-fly forblev en demonstrationsmodel, og ikke blev sat i produktion.
En kilde: https://novate.ru/blogs/030921/60392/
DET ER INTERESSANT:
1. 7 interiørartikler, som det er tid til at lægge i en skraldepose og bringe til en losseplads
2. Makarov-pistol: hvorfor moderne modeller har et sort håndtag, hvis det under USSR var brunt
3. Hvorfor pakkede revolutionære sømænd sig ind i patronbælter